В
В мире НК
Guest
Крик души дефектоскописта-практика
Ниже публикуются выдержки из доклада на Совещании по современным средствам НК и итогам работы подразделений НК на заводах, проведенном Дирекцией «Желдорреммаш» ОАО «РЖД» на базе Люблинского литейно-механического завода (Москва). Материал получен редакцией в августе 2006 г.
Публикуя его со значительной задержкой, мы, тем не менее, не сомневаемся, что если не в деталях, то в целом, материал не потерял своей актуальности.
Системная переработка нормативной документации на НК и корректировка соответствующих разделов (пунктов, отдельных требований) технологической документации по ремонту подвижного состава является одной из приоритетных задач «Стратегии развития средств неразрушающего контроля деталей подвижного состава ОАО «РЖД» до 2010 года», разработанной по инициативе вицепрезидента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича.
Среди проблем, существующих в настоящее время в организации и проведении НК деталей локомотивов, помимо уже упоминавшихся отсутствия или низкой эффективности некоторых средств НК хотелось бы особо отметить несовершенства нормативной документации. В их числе:
1. Невыполнимость требований к НК при ремонте
Пришел локомотив в ремонт. Перед де-фектоскопистом должны быть поставлены четкие задачи: какую деталь проверить, какие типы дефектов выявить, при наличии какого типа дефекта деталь забраковать или отправить в ремонт. Но как раз этого в существующих нормативных документах по ремонту локомотивов нет.
Примеры:
• Правила капитального ремонта КР-1, КР-2 тепловозов 2ТЭ116. № ЦТ/ЦТВР-395, 1997 г».
В Приложении 3 приведен перечень деталей, подлежащих НК. Однако в п. 6.6.7 мы обнаружим, что кроме приведенных в перечне надо подвергать контролю еще множество деталей («... подвески, болты подвесок, гайки, шайбы и шпильки крепления комплектов к блоку проверить дефектоскопом ...»). Спрашивается, каким? Какие гайки, какие шайбы. Перечисленных деталей на блоке 205 штук; часть из них даже при капитальном ремонте не демонтируется. О том, какого типа дефекты надо обнаружить и по какому признаку браковать, нет ни слова.
В п. 6.6.1 указано: «... применять проверку меловой обмазкой или цветную дефектоскопию ...». Эти термины не соответствуют ГОСТ и, значит, не определено, какой метод применить. А ведь есть ГОСТ, не вчера разработанные, которые устанавливают и термины и определения.
• Новое, выпущенное в 2006 г., «Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту колесных пар. КМБШ 667120.001РЭ».
Читаем п. 2.1.2: «... при полном освидетельствовании колесной пары выполняют все работы, что и при обыкновенном и дополнительно проводят:
- очистку колесной пары от краски (на литых необработанных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не мешающая визуальной проверке наличия трещин);
- УЗД закрытых частей оси; - проверку магнитным дефектоскопом посадочной поверхности бандажа и прижимного бурта после его обжима ...». На следующей странице в п. 2.2.2 уже следующее: «При поступлении колесной пары в цех для производства полного освидетельствования и ремонта проводят:
- очистку оси и колесных центров до метала; - дефектоскопию: 1) магнитным дефектоскопом открытых частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода; 2) УЗД удлиненных ступиц колесных центров, закрытых частей оси». Далее в п. 2.3.3.6: «Все составные части колесной пары подлежат проверке методом УЗД в соответствии с инструкциями. Кроме того, оси, колесные центры, центры зубчатых колес, зубчатые колеса и венцы проверяют методом магнитной или вихретоковой дефектоскопии в соответствии с инструкциями ЦТт-18/1,18/2». В п. 2.4.2.4: «... перед сборкой бандаж должен быть проверен ультразвуковым дефектоскопом в соответствии с действующей документацией. Внутренняя обработанная поверхность нового бандажа должна быть проверена магнитным дефектоскопом . ». В п. 2.4.2.11: «... после обжатия прижимного бурта и остывания бандажа прижимной бурт на участке от 25 до 30 мм, считая от торца прижимного бурта, должен быть подвергнут НК на отсутствие трещин ...»
Так в каком же объеме, какими методами и какие элементы надо контролировать? Ошибки есть и в приложении Б и в формуляре. Удивляет, что документ такого «выдающегося» содержания согласован и с ВНИИЖТ, и с ВНИКТИ, и со всеми причастными Департаментами ОАО «РЖД». Разработчики написали, печатей наставили, отчитались, план выполнили. Но как нам-то выполнять план по ремонту, если инспекция буквально прочтет эти невыполнимые требования и, будучи формально права, остановит завод.
• «Правила надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации № ЦТ-ЦВ-ЦП-581», действующие с 1998 г.
В п. 13 записано: «Задачей наружного осмотра является выявление визуальным способом механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара...», далее - «... резервуары с коррозионными повреждениями не более 20 % от общей поверхности резервуара с глубиной до 10 % от толщины стенки резервуара допускаются к дальнейшей эксплуатации...».
Но как практически определить глубину повреждений визуальным способом, рекомендаций нет. Можно пересмотреть множество резервуаров, но коррозионных повреждений на корпусе с глубиной до 10 % от толщины стенки резервуара не найти (если конечно, они не валялись десятки лет в снегу и под дождем). В то же время серьезные коррозионные повреждения с глубиной гораздо более 10 % от толщины стенки (!) обнаруживаются на внутренних поверхностях главных воздушных резервуаров в результате УЗ толщинометрии стенок.
Проблема невыполнимости требований по НК актуальна и при изготовлении новых деталей локомотивов по существующим чертежам.
Примеры:
• чертеж на центр колесный Т1748.01.01 (разработчик ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»), п. 1 - «... центр колесный должен соответствовать требованиям ГОСТ 4491,., РД-32.144, инструкции ЦТ-329 ...».
Да не распространяется РД-32.144 на такой центр!
• чертеж на полукорпус амортизатора (деталь упругого зубчатого колеса колесной пары) - требование: «... при-жоги и трещины не допускаются ...».
А метод контроля?
Можно привести еще много примеров.
2. Отсутствие, низкое качество или низкая эффективность некоторых методик НК
Действующие правила, руководства по ремонту локомотивов содержат требования по НК деталей капиллярными, оптическими, радиационными методами. Но основополагающие инструкции (методические указания) в ряде случаев отсутствуют или малоэффективны или не реализуемы.
Опять примеры:
• ОСТ 32.48-95 «Резервуары воздушные для тягового подвижного состава. Габаритные и присоединительные размеры и технические требования».
Читаем Раздел 6 «Правила приемки» - «При приемке резервуаров производят:. - проверку качества сварных соединений ультразвуковой дефектоскопией, радиографическим методом или методом акустической эмиссии по инструкции ВНИИЖТ».
Во-первых, эти методы выявляют разные дефекты, а во-вторых, по какой же инструкции ВНИИЖТ? А по каким инструкциям проводить УЗ дефектоскопию или радиографический контроль? Требования в правила ремонта записали, а как обеспечить выполнение этого требования, чтобы заказчика устраивало качество, непонятно. В то же время контролирующие органы (ОТК, инспекция, проверяющие, регистр сертификации) требуют то технологическую карту, то инструкцию, утвержденную на заводе, то инструкцию, согласованную с Департаментом. Кому как кажется, тот так и требует.
• «Инструкция по неразрушающему контролю деталей и узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Вихретоковый метод» ЦТт-18/2.
В инструкции приведен порядок вихретокового контроля дискового колесного центра, тягового хомута и других, показана траектория сканирования. Но разработчики не потрудились взять чертеж и посмотреть, а возможно ли при шероховатости Rz 1300 провести вихретоковый контроль дефектоскопами, которые, как указано в этой же инструкции, можно применить только для деталей с шероховатостью поверхностей не более Rz 320.
Ниже публикуются выдержки из доклада на Совещании по современным средствам НК и итогам работы подразделений НК на заводах, проведенном Дирекцией «Желдорреммаш» ОАО «РЖД» на базе Люблинского литейно-механического завода (Москва). Материал получен редакцией в августе 2006 г.
Публикуя его со значительной задержкой, мы, тем не менее, не сомневаемся, что если не в деталях, то в целом, материал не потерял своей актуальности.
Системная переработка нормативной документации на НК и корректировка соответствующих разделов (пунктов, отдельных требований) технологической документации по ремонту подвижного состава является одной из приоритетных задач «Стратегии развития средств неразрушающего контроля деталей подвижного состава ОАО «РЖД» до 2010 года», разработанной по инициативе вицепрезидента ОАО «РЖД» В. А. Гапановича.
Среди проблем, существующих в настоящее время в организации и проведении НК деталей локомотивов, помимо уже упоминавшихся отсутствия или низкой эффективности некоторых средств НК хотелось бы особо отметить несовершенства нормативной документации. В их числе:
1. Невыполнимость требований к НК при ремонте
Пришел локомотив в ремонт. Перед де-фектоскопистом должны быть поставлены четкие задачи: какую деталь проверить, какие типы дефектов выявить, при наличии какого типа дефекта деталь забраковать или отправить в ремонт. Но как раз этого в существующих нормативных документах по ремонту локомотивов нет.
Примеры:
• Правила капитального ремонта КР-1, КР-2 тепловозов 2ТЭ116. № ЦТ/ЦТВР-395, 1997 г».
В Приложении 3 приведен перечень деталей, подлежащих НК. Однако в п. 6.6.7 мы обнаружим, что кроме приведенных в перечне надо подвергать контролю еще множество деталей («... подвески, болты подвесок, гайки, шайбы и шпильки крепления комплектов к блоку проверить дефектоскопом ...»). Спрашивается, каким? Какие гайки, какие шайбы. Перечисленных деталей на блоке 205 штук; часть из них даже при капитальном ремонте не демонтируется. О том, какого типа дефекты надо обнаружить и по какому признаку браковать, нет ни слова.
В п. 6.6.1 указано: «... применять проверку меловой обмазкой или цветную дефектоскопию ...». Эти термины не соответствуют ГОСТ и, значит, не определено, какой метод применить. А ведь есть ГОСТ, не вчера разработанные, которые устанавливают и термины и определения.
• Новое, выпущенное в 2006 г., «Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту колесных пар. КМБШ 667120.001РЭ».
Читаем п. 2.1.2: «... при полном освидетельствовании колесной пары выполняют все работы, что и при обыкновенном и дополнительно проводят:
- очистку колесной пары от краски (на литых необработанных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не мешающая визуальной проверке наличия трещин);
- УЗД закрытых частей оси; - проверку магнитным дефектоскопом посадочной поверхности бандажа и прижимного бурта после его обжима ...». На следующей странице в п. 2.2.2 уже следующее: «При поступлении колесной пары в цех для производства полного освидетельствования и ремонта проводят:
- очистку оси и колесных центров до метала; - дефектоскопию: 1) магнитным дефектоскопом открытых частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода; 2) УЗД удлиненных ступиц колесных центров, закрытых частей оси». Далее в п. 2.3.3.6: «Все составные части колесной пары подлежат проверке методом УЗД в соответствии с инструкциями. Кроме того, оси, колесные центры, центры зубчатых колес, зубчатые колеса и венцы проверяют методом магнитной или вихретоковой дефектоскопии в соответствии с инструкциями ЦТт-18/1,18/2». В п. 2.4.2.4: «... перед сборкой бандаж должен быть проверен ультразвуковым дефектоскопом в соответствии с действующей документацией. Внутренняя обработанная поверхность нового бандажа должна быть проверена магнитным дефектоскопом . ». В п. 2.4.2.11: «... после обжатия прижимного бурта и остывания бандажа прижимной бурт на участке от 25 до 30 мм, считая от торца прижимного бурта, должен быть подвергнут НК на отсутствие трещин ...»
Так в каком же объеме, какими методами и какие элементы надо контролировать? Ошибки есть и в приложении Б и в формуляре. Удивляет, что документ такого «выдающегося» содержания согласован и с ВНИИЖТ, и с ВНИКТИ, и со всеми причастными Департаментами ОАО «РЖД». Разработчики написали, печатей наставили, отчитались, план выполнили. Но как нам-то выполнять план по ремонту, если инспекция буквально прочтет эти невыполнимые требования и, будучи формально права, остановит завод.
• «Правила надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации № ЦТ-ЦВ-ЦП-581», действующие с 1998 г.
В п. 13 записано: «Задачей наружного осмотра является выявление визуальным способом механических и коррозионных повреждений корпуса резервуара...», далее - «... резервуары с коррозионными повреждениями не более 20 % от общей поверхности резервуара с глубиной до 10 % от толщины стенки резервуара допускаются к дальнейшей эксплуатации...».
Но как практически определить глубину повреждений визуальным способом, рекомендаций нет. Можно пересмотреть множество резервуаров, но коррозионных повреждений на корпусе с глубиной до 10 % от толщины стенки резервуара не найти (если конечно, они не валялись десятки лет в снегу и под дождем). В то же время серьезные коррозионные повреждения с глубиной гораздо более 10 % от толщины стенки (!) обнаруживаются на внутренних поверхностях главных воздушных резервуаров в результате УЗ толщинометрии стенок.
Проблема невыполнимости требований по НК актуальна и при изготовлении новых деталей локомотивов по существующим чертежам.
Примеры:
• чертеж на центр колесный Т1748.01.01 (разработчик ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»), п. 1 - «... центр колесный должен соответствовать требованиям ГОСТ 4491,., РД-32.144, инструкции ЦТ-329 ...».
Да не распространяется РД-32.144 на такой центр!
• чертеж на полукорпус амортизатора (деталь упругого зубчатого колеса колесной пары) - требование: «... при-жоги и трещины не допускаются ...».
А метод контроля?
Можно привести еще много примеров.
2. Отсутствие, низкое качество или низкая эффективность некоторых методик НК
Действующие правила, руководства по ремонту локомотивов содержат требования по НК деталей капиллярными, оптическими, радиационными методами. Но основополагающие инструкции (методические указания) в ряде случаев отсутствуют или малоэффективны или не реализуемы.
Опять примеры:
• ОСТ 32.48-95 «Резервуары воздушные для тягового подвижного состава. Габаритные и присоединительные размеры и технические требования».
Читаем Раздел 6 «Правила приемки» - «При приемке резервуаров производят:. - проверку качества сварных соединений ультразвуковой дефектоскопией, радиографическим методом или методом акустической эмиссии по инструкции ВНИИЖТ».
Во-первых, эти методы выявляют разные дефекты, а во-вторых, по какой же инструкции ВНИИЖТ? А по каким инструкциям проводить УЗ дефектоскопию или радиографический контроль? Требования в правила ремонта записали, а как обеспечить выполнение этого требования, чтобы заказчика устраивало качество, непонятно. В то же время контролирующие органы (ОТК, инспекция, проверяющие, регистр сертификации) требуют то технологическую карту, то инструкцию, утвержденную на заводе, то инструкцию, согласованную с Департаментом. Кому как кажется, тот так и требует.
• «Инструкция по неразрушающему контролю деталей и узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Вихретоковый метод» ЦТт-18/2.
В инструкции приведен порядок вихретокового контроля дискового колесного центра, тягового хомута и других, показана траектория сканирования. Но разработчики не потрудились взять чертеж и посмотреть, а возможно ли при шероховатости Rz 1300 провести вихретоковый контроль дефектоскопами, которые, как указано в этой же инструкции, можно применить только для деталей с шероховатостью поверхностей не более Rz 320.
